我们本来可以从一开始就有电动汽车
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2021-02-11 16:38
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火星译客

大多数人都有理由认为汽车的发展史应该从汽车的发明开始。我这辈子已经让够多人失望了,所以我给你一辆1672年的耶稣会鼠车。那一年,传教士费迪南德·韦比斯特(Ferdinand Verbiest)发明了一辆蒸汽马车,打算把中国皇帝带到耶稣那里,但这辆车只够载一只老鼠。

如果你不喜欢耶稣会的老鼠车,你可能会想到尼古拉·约瑟夫·库格诺(nicolat - joseph Cugnot)在1769年的加农拖拉机。 作为法国陆军臭鼬工程的产物,它在测试中被取消了。 1790年,内森·瑞德(Nathan Read)获得了美国第一个蒸汽动力货车的专利,这是一个非凡的壮举,因为美国专利法本身还没有被发明出来。 也许这很重要。 在伦敦,理查德·特利维厚(Richard Trevithick)在蒸汽锅炉和8英尺高的轮子上设置了一辆格鲁吉亚客车,制造了第一个没有长颈鹿的车厢。 1805年,美国人奥利弗·埃文斯(Oliver Evans)开着他的港口挖泥船(Orukter angbolos)在费城的街道上行驶,希望以此吸引投资者投资汽车业务。 费城鹅卵石铺路给马买了,但却剧烈地摇晃着奥鲁克特,车轮都断了。 让我们称他为第一辆两栖车。

1826年,塞缪尔·莫雷(Samuel Morey)申请了一项引擎专利,然后把它绑在一辆带挡板的马车上炫耀。据目击者说,莫雷在试图登上马车时绊倒了。机车“跑过马路,穿过排水沟,越过人行道,翻了一个筋斗,彻底毁了。”这可能解释了为什么花了近200年时间才再次尝试无人驾驶汽车。理查德·达金(Richard Dudgeon)在1853年制造了他的第一辆蒸汽小型巴士,他1866年的模型至今仍保存在史密森尼博物馆(Smithsonian)的收藏品中。它在纽约市以每小时30英里的速度行驶,并驶出长岛。他后来写道,他发明它是为了结束对马的虐待和虐待。马萨诸塞州罗克斯伯里的西尔维斯特·海沃德·罗珀(Sylvester Hayward Roper)从1859年开始建造蒸汽车厢。

它的重量不足650磅,两匹马力的马车可以达到每小时25英里,跑一英里只需一便士。在19世纪50年代,重型蒸汽动力车辆被开发出来,用于陆路旅行,用作犁和便携式锯木机。这些“牵引引擎”后来演变成了拖拉机。1878年,威斯康辛州为任何能够开发出“廉价而实用的马的替代品 . . ”的人提供1万美元(相当于今天的20万美元)的奖金。 在公路和农场上。“参加比赛的有好几台,但只有两台特制的机器完成了比赛。

它们比它们赖以发展的农业牵引引擎轻得多,也不那么笨重。“奥什科什”击败了“绿湾”,但州长(为囊中羞涩的斯科特·沃克(Scott Walker)打了个暗号)食言。最终获胜的那组人得到了一半的钱,但他们仍然很生气。

从17世纪到19世纪70年代中期,这些“第一”中的任何一种都可能演变成我们今天所知道的汽车。没有一个是完美的,有些离完美相距甚远,但是新机器很少是完美的。第一批电子计算机占据了整个房间,而且没有内存。Windows 95就像喝醉酒的司机一样经常撞车。

当然,耶稣会的鼠车有它自己的问题,但想象一下,经过250年的发展,那些给世界带来烟火的人们能运载多少老鼠。汽车先驱海勒姆·珀西·马克西姆在他的自传中写道:“我们拥有蒸汽机已经有一个多世纪了。我们可以在1880年,或者在1870年制造蒸汽汽车。但我们没有。我们一直等到1895年。根据历史学家克雷·麦柯肖恩(Clay McShane)的说法,“19世纪90年代以前的轮船之所以失败,主要是因为监管,而不是机械效率低下。”由于担心锅炉爆炸,地方政府通过了禁止在城市街道上使用蒸汽装置的禁令。

早期的汽车历史学家,如约翰·贝尔·雷(John Bell Rae),认为蒸汽和电力不是正确的技术。但是,也没有什么突然的技术突破可以解释汽车在19世纪90年代的到来。1860年左右,尼古拉·奥托发明了四冲程(奥托循环)发动机,至今汽车仍在使用。在19世纪60年代,自行车也开发出了轻巧的车轮和车架,而这些车轮和车架对汽油汽车至关重要。1879年,一项汽油汽车的专利申请被宣布为有效的,并被所有的主要制造商认可。但那时距离汽车时代的到来还有20年。

我们不应该徒劳地寻找一辆乌尔汽车或发明它的神话人物,而应该问一问,为什么这种技术在它存在的时候会被采纳。为什么在19世纪90年代,美国汽车突然看起来像一个好主意?在短短几年时间里,数十位发明家开始炫耀实验性汽车。1891年,爱荷华州得梅因市的威廉·莫里森(William Morrison)驾驶着他的电动汽车在芝加哥的街道上行驶。

著名的马萨诸塞州斯普林菲尔德市的查尔斯和弗兰克兄弟于1893年发明了美国第一辆内燃机汽车。斯坦利兄弟在1897年生产了他们的第一辆蒸汽汽车。在接下来的两年里,他们卖出了200艘史丹利汽船,超过了所有其他产品。在1900年生产的4200辆汽车中,只有不到1000辆使用集成电路引擎。剩下的部分由轮船和电力公司平分。发明家从木筏上冒了出来。他们梦想着发明新玩意儿,美国人买了。到了1899年,评论家和行业专家都认为,汽车注定会给美国人的生活带来深远的变革。

今天,改变的感觉再次弥漫在空气中。通用汽车公司(General Motors)首席执行官玛丽•巴拉曾经说过:“今天,我们的起点是 . . 。” 汽车工业的一次革命。“要理解当前这场革命,最好的办法是回顾一下最初的汽车革命。所以,让我们来回顾一下。

美国第一类型可能会失望地得知,是法国拥有了第一辆汽车文化。1899年1月,《New York Times》的一名记者在报道麦迪逊广场花园的自行车和汽车展时指出,通常前卫的美国“在采用自行车和汽车方面远远落后于欧洲国家”。法国最重视后者,十年前,马车赛车在那里非常流行。他有先见之明地夸口道:“然而,尽管起步晚,我们只需用很短的时间就能收复失地,到那时,我们就能在这个领域引领世界,就像在其他领域一样。”美国发明家通过阅读《美国机械师》(American Machinist)和《科学美国人》(Scientific American)等期刊学习欧洲的发明。我们甚至采用了法语单词“汽车”;英语术语“motor car”现在听起来很奇怪。

当Duryea兄弟还在实验阶段徘徊时,像Panhard et Levassor、Roger(在法国销售德国奔驰的公司)、标致、De Dion-Bouton和Bollée等公司已经在生产和销售汽车并盈利了。这些汽车有令人兴奋的创新。法国人Léon Serpollet的蒸汽车有一个闪光锅炉。没有它,蒸汽汽车需要很长时间才能开动。奔驰公司于1891年推出了方向盘。

美国人仍然使用犁。1900年,一位《无马时代》(horse - seless Age)的记者在参观美国首届独立车展时,松了一口气,发现“几乎没有人接受这个异类——车轮。”一辆带轮子的汽车是“最可怕的神经刨刨器”,而一辆有舵柄的汽车则使驾驶汽车成为“一种最迷人的乐趣”。“这个简单的舵柄在轻量且移动相对缓慢的美国汽车上工作得很好。然而,使用一个分蘖来管理更大的发动机和更高的速度的同时代的欧洲模型,将是相当伤脑筋的确实。当美国人还在把他们的横向发动机藏在座位下面的时候,潘哈德和勒瓦索想出了在前面纵向安装发动机的标准布局。很多人的脑袋发出啪嗒啪嗒的声音,因为引擎当然是在前面的。那是马去过的地方。Système潘哈提供的空间,引擎的规模和力量增长。

第一批美国车主是另一个名字的欧洲人,也就是那些坐在头等舱里来回穿梭的跨大西洋精英。他们买汽车就像买装饰品一样,是为了跟上隔壁罗斯柴尔德家族的脚步。这些机器对继承了家产的年轻人特别有吸引力。

1903年,《汽车世界》报道说,约翰·雅各布·阿斯特拥有15辆汽车,包括一辆1.7万美元的法国汽车(相当于今天的50万美元)。据该杂志统计,共有5户人家的马厩里有50台机器,总价值25万美元(相当于今天的700万美元)。到1905年,阿斯特已经有了20个。在此期间,阿斯特的表妹玛格丽特·劳拉·阿斯特成了寡妇。她的丈夫,威廉·艾略特·莫里斯·兹博罗夫斯基,蒙特索文伯爵,在意大利驾驶奔驰车上山时不幸身亡。他的机械师被扔出了残骸,活了下来。1905年,继承了一笔财产的狂热赛马者Cornelius K. G. Billings卖掉了他所有的马,每年花费3万美元来维持他的10辆车。

这些继承人利用从巴黎到里昂的公共街道、意大利巴勒莫的山路和纽约拿索县的乡间小路作为他们的私人赛车场而不受惩罚。

威廉·基萨姆·范德比尔特二世,威利,是汽车运动员中臭名昭著的疯子。他在1899年买了第一辆车;更多的跟踪。1902年,他轻松击败了亨利·德·罗斯柴尔德男爵,创造了一项世界纪录。“我开着40马力的奔驰车打破了世界公里纪录 . . 。 以每小时111公里的速度,”他在比赛日记中记录道。两年后,他在代托纳创下了148公里/小时(92英里/小时)的新纪录,这简直太疯狂了。他赞助了长岛的范德比尔特杯比赛。他在罗得岛州纽波特的小屋里乱跑,很危险,但警察抓到他后,他总是逍遥法外。他的司机受了责备。

马克思主义的分析在理解超级富豪们突然对汽车产生的热情方面毫无用处。这些人非常富有,他们的汽车消费几乎超出了资本和劳动力的范畴。但是一些弗洛伊德的分析可能会有所帮助。在上世纪初驾驶汽油汽车,这是对爆发力的男子汉气概、对速度的兴奋和其固有的死亡威胁的结合。威廉•范德比尔特(William Vanderbilt)向一位采访者透露(他可能把这位采访者误认为自己的分析师),他继承的财富“对雄心壮志来说就像可卡因对死亡一样注定要死亡”。赛跑给了威利一种他的生活本来缺乏的刺激和兴奋。

一份汽车杂志对此主题进行了扩展:“在欧洲,人们公开承认,飙车狂的主要理由是渴望感受新的感觉,摆脱无目的生活的空虚感。就其本身而言,这是一件好事,因为文明全在于带来“精神进步”的“新感觉”。然而,问题是参加比赛的人都是闲散的富人。司祭盎实际上并没有参与制造和修理汽车。“他们就像拿着武器的野蛮人,”社论总结道,这是“反速度哲学”。

菲利波·托马索·马里内蒂(Filippo Tommaso Marinetti)在1909年写的《未来主义宣言》(Manifesto of Futurism)进一步阐述了这一心理学假说,包括汽车、暴力和对生命意义的探索之间的联系。马里内蒂的宣言不仅仅是概述了一种美学哲学——它为法西斯主义奠定了基础。他写道,战争是“世界上唯一的卫生”。马里内蒂预言,暴力将开启意大利辉煌的新时代。但一切都始于一场车祸。

熬了一整夜后,马里内蒂和他的朋友们冲向他们的汽车。他这样描述“在我们燃烧的车轮下碾碎(看门狗)”。两个摇摇晃晃的骑自行车的人把他撞进了一条沟里,但他很激动:“哦,母性的沟里,有一半是泥水!”一个工厂地沟!

我品尝了一口强化淤泥,它让我想起了我的苏丹奶妈的黑奶头!他从沉船下面爬了出来,“感到炽热的铁一样的快乐美妙地穿过我的心!”威利和菲利波,他们是欢乐车手,男孩赛车手,他们以汽车的潜在暴力为食。对于马里内蒂来说,撞车并不是一场必须避免的事故。这是整个练习的重点。

超级富豪汽车制造商的致命剥削曾是欧洲政治辩论的焦点。欧洲新闻界的观点追随其出版商的政治倾向。例如,一份社会主义报纸谴责了Zborowski伯爵的爬山比赛。报纸允许他自杀,但在自杀过程中威胁公众显示了财富的傲慢。

在美国,像《纽约先驱报》(New York Herald)的詹姆斯·戈登·班尼特(James Gordon Bennett)这样的报纸出版商赞助了比赛,他们相信通过报道比赛可以卖出更多报纸。1896年,《时尚》(Cosmopolitan)杂志为一场从纽约市到大约25英里外的欧文顿(irving ington)的比赛提供了3000美元(现在是10万美元)的奖金。起跑线上的人群太庞大了,不得不请警察来维持秩序。骑自行车的人紧随其后,不可避免的事故就在不远处发生。据《科学美国人》报道,在一个案例中,“一个骑自行车的人被一辆无马的马车撞倒并严重受伤。”“接线员被逮捕了。”

尽管他们在体育和社会版面上报道了这些比赛,但汽车新闻和美国主流报纸都谴责了这些不计后果的超速者。1902年,《New York Times》发表社论,反对“某些年轻的亿万富翁”宣布的修建一条从长岛市(Long Island City)到亨普斯特德(Hempstead)的高速公路的计划。编辑们嘲笑那些买最贵汽车的“镀金青年”,正是因为它们很贵。

他们写道,与其对超速者处以罚款,还不如将其“监禁起来,或用电或绳子处死”。反对修建私人公路的人随后采取了一种讽刺的态度。高速汽车的刺激主要涉及“追逐 . . 。” 当他看到他的同胞们在他莽撞地疾驰而过的大道上骑车、步行或开车,他就能如此近距离地想念他们时,那种极大的满足和兴奋。“因为这条路将对其他车辆关闭,所以撞倒行人的那种兴奋感将不复存在。

公众也同样充满了矛盾,或者说存在分歧。许多人放下报纸,出发观看比赛,就像他们在《时尚》杂志上做的那样。观众们在公路上观看高速比赛,尽管,也许正是因为有明显的危险。另一方面,当这些可怕的汽车从0.1%的富人流向普通人的时候,越来越多的汽车穿过城市,杀死任何挡道的人。

1909年的插页《体育特权》(Privileged Sport)捕捉到了这种情绪。一个司机弯着腰坐在方向盘上,开着老板的大机器在城市里穿行。坐在后面的是穿着驾驶服的富有的雇主们。(男女汽车司机的服装包括厚布、毛皮或皮革制成的长抹布、长筒靴和护手手套。一条围巾遮住了脸,但露出了瞪大的眼睛。全套装备给人一种怪异而非人的感觉。)汽车周围的剪报就像烟雾一样:“又一个男孩死在了汽车下”,“汽车撞倒了孩子”,“两个女孩被超速行驶的出租车撞倒”。这些标题在当时的报纸上既典型又常见。

这些事件只是殖民战争中的小冲突。在汽车出现之前,城市街道是多功能的空间,用于商业、娱乐和旅行。上层阶级利用汽车暴力将工人阶级和城市贫民赶出街道,而街道是人口稠密的城市社区中相对开阔的空间。治安维持者袭击了在工薪阶层社区疾驰的百万富翁司机。在德国至少有一起案件中,司机被用石头砸死,并被绑在街道对面的钢琴线斩首。

在汽车出现之前,有自行车。早期的自行车文化看起来很像汽车文化。它特别吸引年轻男性的兴趣,并且比赛吸引了大批观众。当他们像年轻人一样在公路上奔跑时,他们赢得了“酷暑者”的称号。一辆超速行驶的自行车听起来并不那么可怕,直到你意识到,在19世纪80年代,向你冲过来的骑车人坐得像哥萨克人一样高。因为那时还没有人发明自行车链条,所以早期自行车的踏板直接连接在前轮的轮毂上。

正如物理学告诉我们的,直接驱动踏板,机械优势-因此速度-增加的车轮直径。为了追求更高的速度,赛车手们会尝试更大的轮子。物理学也告诉我们,当你坐在一个直径5英尺的轮子上时,摔下来既容易又痛苦。如果骑车的人在路上撞到一个洞,或者撞到一块大石头,就会头部受伤。就像马里内蒂和汽车一样,这种危险也是吸引人的地方。

随着1885年自行车链的发明,骑自行车的人来到了地球。现在,明智的妇女甚至儿童都可以骑自行车了。数以百万计的人涌向道路,到了19世纪90年代,自行车掀起了一股热潮。就像后来的汽车一样,自行车引发了一点道德恐慌。真正引起恐慌的,是自行车作为妇女解放的促进者,体现在它对时尚的影响上。维多利亚时代的服装让女性很难骑上现代自行车——任何一个裙子或裤腿被自行车链条卡住的人都能想象到这一点。灯笼裤是一个解决办法,尽管它们——倒吸一口冷气!-露出脚踝。妇女解放运动的倡导者与道德家们对峙,庆贺自行车使妇女在社会中的地位现代化。自行车也导致了公路旅行,一种我们通常归因于汽车的出行。

我们无法猜测数百万次这样的公路旅行对他们的骑手意味着什么。然而,文学证据提供了一些引人入胜的见解。自行车之旅的两个最好的艺术代表不是来自美国,而是来自英国和法国。然而,这样的作品在这里也能找到读者。在h·g·威尔斯(H. G. Wells)的《机遇之轮:自行车田园诗》(The Wheels of Chance: A bicycle Idyll, 1896)一书中,我们的主人公Hoopdriver先生开始了一次自行车旅行假期。在路上,店员遇到了一个卖弄风情的骑自行车的人,一个“穿灰色衣服的年轻女士”,她咬着下唇,说着“非常漂亮的事情”。两人跨越阶级鸿沟接吻,并深深地相爱了。也许威尔斯的故事激发了莫里斯·勒布朗(Maurice Leblanc)两年后的法国自行车小说《艾尔之声》(Voici des ailes)的灵感。勒布朗有一种高卢人的感觉,而不是新教的感觉,所以他的自行车之旅以宽松的束身衣、裸露的上身和交换丈夫结束。记住你的词源:automobile是法语单词,chauffeur也是。

这些人物用他们的自行车来逃避社会的束缚,在奇想和幻想的引导下在乡村漫步。这里有一个答案,为什么IC汽车胜过电动汽车和汽船的问题。人们期望汽车能给人们带来和自行车一样的自由,甚至更大的自由。汽车革新者海勒姆·马克西姆总结道:“自行车创造了一种新的需求,这种需求是铁路无法满足的。”(它)引导人们思考通过普通公路进行长途旅行的可能性。”

尽管在世纪之交,电动汽车和蒸汽汽车的数量都超过了内燃机汽车,到1917年,只有5万辆电动汽车注册,相比之下,集成电路汽车注册了350万辆。汽船几乎都不见了。从任何客观意义上说,认为汽油车比电动汽车或蒸汽车“更好”是毫无益处的。金鱼不会飞,鸽子不会游泳。这并不意味着一个比另一个好。然而,汽油车最能实现美国社会某些阶层对汽车的期望。蒸汽机不需要齿轮箱,与汽油车相比,蒸汽机跑起来很安静。他们为机械头脑的人提供了大量的旋转装置和刻度盘来玩。我不会再进一步讨论蒸汽船了,肯定会让各地的蒸汽朋克cosplay粉丝失望的。它们现在还没有作为IC发动机的可能替代品出现在讨论桌上。电动车。

1899年的电动汽车(EV)的质量和范围很好地满足了日常交通的需要。电动货车比马拉货车好得多,因为它占了一半的空间。电动马达的强大扭矩使电动马车能够承载重物,电池的重量也就不那么重要了。私人电动汽车也是这个城市的理想选择。它们加速很快,而且不像当时的汽油车,停车也很容易。

对电池驱动的电动汽车最常见的技术抱怨——无论是过去还是现在——是续航里程不足。通用电气(General Electric)创始人之一伊莱胡·汤姆森(Elihu Thomson)试图开发电动汽车,但他说:“它就像一头小牛。”如果你要移动它,你也得把牛带走。“但只有在集成电路汽车中,才有理由对电动汽车的续航里程提出不足的问题。换句话说,多大的行驶距离是足够的取决于汽车的用途。根据历史学家Rudi Volti的说法,“在本世纪的头几年,98%的汽车旅行都少于60英里。一辆标准的电动汽车一次充电可行驶约40英里,但在1914年,一些人声称一次充电可行驶70英里,而底特律电力公司(Detroit Electric)声称一次充电可行驶创纪录的241英里。城市也可能提供充电基础设施。《New York Times》(New York Times)在第二年的车展上提到了一种“electrant”,“它的设计目的是供电,就像消防栓供水一样。”“在投币孔里装上一枚25美分的硬币,所产生的果汁足够行驶25英里。“预计这些自动化设备将被安装在郊区村庄和主要交通线路上。这一期望从未得到满足,但这个想法凸显了电力公司对基础设施投入的需求。

低速是另一个问题,虽然电动车在早期保持着陆地速度记录(每一种动力形式)。在1898年和1899年,一名法国车手和一名比利时车手以每小时60英里左右的速度交替刷新了陆地上的速度记录。1902年,沃尔特·贝克用他的贝克鱼雷创下了102英里每小时的记录。贝克本可以创造更多的记录,但他有崩溃的倾向。

然而,从实际出发,电子设备不可能长时间保持这样的速度。然而,在城市环境中,原始速度并不能衡量机器覆盖距离的能力。一个世纪前拥堵的城市就是如此,今天也是如此。1908年,一辆最高时速17英里的Studebaker electric汽车的车主向一辆40马力的集成电路汽车的车主发起了一场穿越费城的比赛。她提出了一项实践比赛,包括模拟典型的一天购物和社交拜访。在拥挤的城市交通中,她不用每次停车都用曲柄启动她的机器,她领先了十分钟。因此,对速度的抱怨不是针对该城市的实际应用,而是针对刺激。伊莱胡·汤姆森(Elihu Thomson)用母牛和小牛作了诗意的比喻,他得出结论说电动汽车不如汽车,因为“它太温顺了”。

因此,在城市交通中,电动汽车是一种完全可行的汽车,在很多方面都优于汽油汽车。然而,它既不能提供把范德比尔特从无聊中解救出来的那种刺激和危险,也不能提供公路上的浪漫和自行车上的逃避主义。1902年《电气世界与工程师》一篇关于“汽车问题”的报告指出,电动汽车永远负担不起自行车或汽油汽车的自由。

作者总结道,即使内陆地区有充电站或电池交换站,“人们也不希望把自己的国家之旅限制在能够访问充电设施的线路上 . . 。” [一个人]想要有某种行动的自由,这是完全事先安排好的旅行所不能给予的。“如果电动车在早期战胜了集成电路汽车,我们现在的生活模式将完全不同。的确,如果这段技术随机突变的时期被选为电气时代,美国的社会历史将难以辨认。今天电动汽车在市场上挣扎,因为它是一只鸽子被要求像金鱼一样游泳。我们生活在集成电路汽车制造的世界。那个世界不适合公共交通,甚至不适合步行。毫无疑问,电动汽车也在IC的条款下挣扎着竞争。

尽管IC汽车具有许多实用的优点,而且能够满足人们对自由、速度、动力和暴力的渴望,但它缺乏电动汽车的文化分量。在汽车时代的黎明,美国人认为电力是未来的、神奇的、进步的。根据历史学家大卫·奈(David Nye)对上世纪初电力的社会和文化影响的研究,“任何电的东西都充满了能量,整个国家都开始欣赏‘带电的电线’、‘人类发电机’和‘令人振奋的表演’。”街道照明和游乐园在夜晚开放娱乐。

电梯使摩天大楼成为可能。霓虹“紫光”管在家里可以治疗各种疾病。从任何一家邮购公司,你都可以买到治疗头皮屑的电动梳子,或者可以使身体恢复活力的电磁衣物。1893年芝加哥世界博览会展出了10万个灯泡。纽约的剧院区也不甘示弱,光芒四射,赢得了“伟大的白人之路”(the Great White Way)的绰号。托马斯·爱迪生被称为“门洛帕克的魔法师”,因为他在新泽西的实验室发明了各种各样的电气设备,包括白炽灯泡。1882年,当他的巨型发电机开始在珍珠街车站旋转时,他创造了第一家电力公司。

即使是那些有了解甚至发明电子技术背景的人,也不能不为之着迷。亨利·亚当斯,约翰·亚当斯总统的曾孙,在1900年的巴黎展览会上与一台巨型发电机面对面时,产生了精神上的顿悟。在《发电机与处女》(The Dynamo and The Virgin)一书中,他写道:“发电机成了无限的象征 . . 。” 他开始觉得这个40英尺的发电机是一种道德力量,就像早期基督徒对十字架的感觉一样。(亚当斯用第三人称写道。)和亨利·亚当斯(Henry Adams)一样,来自瑞士Neuchâtel的年轻钟表匠赫尔曼·莱普(Hermann Lemp)也有了一个顿悟,不过是一种更世俗的顿悟。

在巴黎工业宫举行的首届国际电力展览会上,他与江伯面对面。“江伯,带着几百盏白炽灯和齐全的配件,决定我坐船去美国,”他报告说。一到那里,他就带着自己做的差动电流计走进了那个巫师的办公室,那只是为了好玩。Lemp继续与Elihu Thomson合作,获得了200多项专利,涉及范围从x光机到柴油电力机车。是莱姆普制造了汤姆逊拒绝接受的汽车小牛。

电动汽车本应是现有城市公共交通系统的自然延伸。除了步行,大多数城市居民除了有轨电车之外没有什么交通选择。电车线路的电气化改变了这座城市,扩大了它的影响范围,改变了它的地理位置。这样,电车帮助创造了汽车市场。直到19世纪50年代,美国城市仍然是商人的步行城市。穷人和富人住在一起,虽然条件不同。随着大批来自东欧和南欧的移民涌入,他们挤进了人口稠密的社区,使城市拥挤不堪。

这是一个电气化可以解决的问题。通过在马拉的手推车上加上架空电线和电动机(并减去马),这些早期的公共交通可以走得更快、更远,并运载更多的人。正如城市历史学家萨姆·巴斯·华纳(Sam Bass Warner)在其开创性的《波士顿交通史》(transportation history of Boston)一书中指出的那样,“有轨电车郊区”甚至在电气化之前就开始发展了。但是,电力加速了大都市的发展和阶级动力的逆转。由于工作不太稳定,工人阶级经常换工作,他们使用跨城市的线路在城市中穿行。

最富有的人有稳定的工作,他们可以在最长的线路上旅行,那里的新房子和四分之一英亩的土地让他们从工业城市得到喘息的机会。 罗伯特•维比(Robert Wiebe)在他的社会历史上写道:“除了旱地和投机者、建筑商和电车公司的企业之外,发展模式几乎没有遵循逻辑。” 事实上,许多有轨电车公司实际上是房地产开发商,他们从列车服务的土地价格上涨中获利。

这座城市变成了大都市,中产阶级市民开始通勤。离那里只有几步路,从越来越拥挤的电车里走出来,坐上了司机的位子。

在这种背景下,阿尔伯特·a·波普(Albert A. Pope)进入了电动汽车行业。到目前为止,他是美国领先的自行车制造商,据说他曾对集成电路汽车说过:“你不能让人们坐在爆炸前。”具有讽刺意味的是,波普制造公司的高管们选择了一位喜欢爆炸的工程师来领导公司新的“汽车运输部门”。海勒姆·珀西·马克西姆(Hiram Percy Maxim)的父亲发明了机关枪,他毕业于麻省理工学院(MIT),在被教皇聘用之前从事过手榴弹生意。当马克西姆自豪地展示他的集成电路汽车原型时,他的老板说:“好吧,马克西姆,让我告诉你一件事。我们走错了路。”

没有人会买一辆车上有那么多油腻的机器的马车。他认为,对于喜欢机械的年轻男性来说,这可能是一个有趣的玩具,但对于普通买家来说,却不是一个有用的机器。波普后来成为了哥伦比亚品牌电动汽车的领先制造商。他错了:很多人愿意坐视爆炸发生。许多人也愿意,甚至渴望忍受油腻的机器。

电动汽车的市场受到其相对较高的初始成本的部分限制。于是,波普与这家电动汽车公司交上了朋友。这家公司有一个不同的商业模式:移动即服务(MaaS)。顾客可以从他们那里购买一辆车,或租用一辆,或租用一辆,或以英里为单位支付乘车费用。潜在的利润比直接销售一辆汽车要大得多。EVC将通过不断运行汽车资产来获取每一滴潜在收入。电动汽车的经济性并没有改变。随着它们向电动汽车转型,随着它们开发无人驾驶技术,世界各地的汽车制造商正在复兴EVC的MaaS商业模式。“我们是一家移动公司,”他们说。

1896年,亨利·莫里斯和佩德罗·萨洛姆以1万美元的资本在费城创办了电动汽车公司。这两个人开发的电子棒的布局类似于伦敦的双轮马车安全出租车,在城市交通中的行驶范围为25英里。乘客坐在舒适的机舱内,而司机坐在后排的开口。电棒是大型、重型、精致的机器。这些汽车将被储存在中央车站,一个高度自动化的系统将在75秒内更换耗尽的电池组。然后,电池公司在莫里斯和莎乐美还没出售之前就收购了这家初创公司。

资本增加了30倍,达到30万美元。这家新的电动汽车公司从费城起家,迅速扩展到纽约,取得了巨大的成功。汽车被频繁地出租,间隔时间又太长,几乎没有出租汽车。到1899年1月,55辆出租汽车在车队服务,40多辆根据长期服务合同租给客户。《无马之龄》写道:“许多贵族 。 。 。” 是如此的热情,他们宣布他们将不再把他们的马带到城市的另一个冬天,而是将他们留在他们的乡下地方。从那以后,事情变得疯狂起来。EVC订购了两千八千,等等!12000辆新车。

这些车包括双轮马车,四轮马车和双门轿车。一家大型电动汽车控股公司将在全美各州和地区开设分支机构。这将形成一个“全球evc分支网络”,媒体写道。EVC计划的票面价值为2亿美元。

扩张计划是有道理的。EVC的商业模式奏效了。根据历史学家大卫·基尔希(David Kirsch)的说法,该公司可能是靠自己盈利的。但是,它运营的控股公司的股东们从快速扩张中获得的收益,可能比利润更多。两者在现代的相似之处是如此的完美,以至于有点可怕。例如,优步一直在迅速扩张,但没有盈利。不过,它的市值与底特律汽车制造商一样高,这些公司实际上将利润返还给了股东。

EVC业务的另一个方面是需要垄断。该公司不得不垄断电动出租车业务,以便拥有临界数量的车辆。只有到那时,乘客们才能指望在他们想要一辆EVC出租车时,能够得到一辆。同样,今天的情况或多或少也是如此:叫车服务需要达到近乎垄断的规模才能生存。除非它们的司机(或无人驾驶汽车)达到临界数量,否则它们无法为客户服务。应用程序支持的灵活性降低了完全垄断的趋势,因为司机可以有效地同时为两家叫车服务运营——比如Uber和Lyft。

在没有应用程序的19世纪90年代,“大富翁”是一个肮脏的词。1901年当选的泰迪·罗斯福总统被称为“托拉斯破坏者”。“e.p.英格索尔,汽车杂志无马的时代的所有者,攻击EVC作为他的每一篇社论的信任。英格索兰也砸坏了电池。“蓄电池牵引的历史充满了残骸和失败,”他写道。除非宇宙法则被取代,否则电池无法工作。他警告那些将“强迫”电力进入一个“轻信的世界”的人。在英格索兰的不断攻击下,EVC被称为“领先出租车信托”,研究这一时期电动汽车兴衰的著名历史学家Gijs Mom说。

妈妈的结论是英格索兰的技术投诉掩盖了他真正的敌人:垄断。英格索兰相信EVC信托会阻止以内燃机为基础的乌托邦式无马时代的到来。

1899年晚些时候,《纽约先驱报》(New York Herald)的一项调查显示,EVC曾以欺诈手段获得贷款。丑闻导致EVC的股价从每股30美元暴跌至75美分。1900年,“无马时代”取消了所有的EVC广告,然后点名批评那些“上市的股票公司”。1901年,EVC开始崩溃。芝加哥在早春清算了债务。两个月后,波士顿破产了。不管电池电动汽车在技术上有什么缺点,当时的评论人士指出,“公共电动汽车在几个城市的惨败往往会让原动力蒙上一层黑眼,不管它真正的优点是什么。”换句话说,生意让机器失败了,而不是相反。

就像不用马的轻便车如弯弯曲曲的奥兹莫比尔(Oldsmobile)演变成汽车一样,电动汽车演变成了客厅。当亨利·福特的妻子克拉拉开始驾驶她的1914年底特律电力汽车时,这项技术已经高度完善。在那个时候,像T型车这样的汽油车是开放的,克拉拉坐在一个舒适的客厅里,有三个座位,周围是玻璃温室。装在水晶花瓶里的花。椅子上铺着浓密的软垫。女性化的、豪华的约会称它为“女人的车”。这辆车最高时速25英里的速度被认为对女性来说已经足够了。

在我们进入自己的汽车革命之际,我们有必要牢记汽车文化的性别特征,以及电动化和驾驶时代的终结将对汽车文化产生的变革作用。在输给集成电路汽车后,电动汽车制造商开始特别吸引女性。将电动汽车推向女性市场并非出于生理上的需要,而是出于男性特质的一种永久特权,将驾驶座建造成一个永久性的结构。

司机们坐在高高在上的船长椅上,控制着他们的汽油车,抓住方向盘,用手和脚去够各种杠杆和把手。克拉拉·福特坐在她那辆底特律电动汽车的后座上,与其说她是司机,不如说她是女主人。她只有一根杆,推拉舵柄用来控制方向,还有一根用来倒车。与她共进午餐的同伴会坐在她身旁,而第三位夫人则坐在她对面,面朝后面,也许是被送到裁缝店去的。由于控制装置可以折叠起来——为了方便进出——底特律电动汽车看起来就像一个自动移动的客厅。

现在车展上到处都是这样的室内设计研究,方向盘可以折叠到仪表盘里。梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)的“动中奢华”概念车拥有可旋转的白色真皮座椅和木地板;延峰的XiM7内饰通过可滑动和转弯的椅子切换到“会议模式”。这是一个变革的世纪。装饰物上的簇毛都不见了,也没有花瓶。把这些放回去,克拉拉·福特就会觉得像在家里一样自在。

在大多数美国人见到无人驾驶汽车之前,人们就已经对它产生了期望。原来的汽车同样满载着期待。它将提供自由的道路-公路旅行-和它的幻想,女性将解开她们的紧身衣。男人会通过掌握油脂、齿轮和汽油来展示他们的男子气概。无论男女,自驾者都会戴上可怕的蒸汽朋克式的护目镜和护手。这款内燃机车必须经过精心的改造,加上润滑油、爆炸和推力活塞才能运转起来,这才是适合男人的车。IC汽车会轰鸣轰鸣,而不是悄无声息地从电子上滑过,IC汽车会吸入大量的空气并呼出有害的烟雾。那将是美国的车。

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