人车分离
1212字
2021-01-03 18:37
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火星译客

行驶在北京荣华南路上的无人驾驶汽车看上去和美国的无人驾驶汽车没什么两样:都是敦实的三厢车,车顶固定着一排传感器,后备箱里装着一台超级计算机。北京市政府将位于城东南的这个片区命名为亦庄开发区,这是中国越来越多用于测试无人驾驶汽车的城市空间之一。数字化车道标记可以根据需要将部分道路切换为仅供无人驾驶汽车通行。指示牌显示着“国家级测试道路”。汽车上的贴标都来自中国领先的无人驾驶汽车公司:百度、小马智行和文远知行。

按西方汽车制造商多年来的承诺,到今天应该满大街都是无人驾驶汽车了,这会让道路更安全,拥堵更少(见表)。现实却并非如此。这显示出无人驾驶的计算和监管难题有多难破解。越来越多的迹象表明,如果无人驾驶汽车能普及,可能也不会首先在西方实现,而会是在中国。一批中国企业希望在这个过程中收获丰厚的利润。

这似乎有悖直觉。从技术上讲,西方把中国甩出了几条街。中国无人驾驶汽车行业的一名高管承认:“谁都掉在Waymo和Cruise的后头。”这两者分别是谷歌的控股公司Alphabet和大型汽车制造商通用汽车的子公司。仅Waymo汽车的无人驾驶里程数就超过了中国所有无人驾驶汽车里程的总和。而创业公司Cruise自2016年被通用汽车以10亿美元收购以来,已吸引到62亿美元的投资。研究公司CB Insights估计,自2014年起,美国无人驾驶汽车企业获得的投资已达119亿美元,而中国企业仅为44亿美元。

中国特色无人驾驶汽车

然而,一些中国企业虽然没有足以应付混乱城市街道的驾驶软件,却在另辟蹊径,将街道本身改造成软件能对付得了的东西。其做法包括安装传感器来为汽车导航、编写和执行针对行人的规则,设计(或重新设计)城市环境而使之对无人驾驶汽车友好。此外还有至关重要的一步:在不可避免的事故中限制无人驾驶汽车企业的法律责任。相比在西方那些民众不服管又爱打官司的民主国家,在专制的中国实现这一切要更容易。

除专业无人驾驶汽车制造商外,还需要其他公司的投入。中国移动等移动网络运营商以及华为等电信设备制造商正在自己的系统中嵌入日后可能对无人驾驶汽车有所帮助的技术。华为希望其强大的5G移动天线能承担无人驾驶汽车行驶所需的大部分处理任务,并从该行业的利润中分走一大块。这让无人驾驶汽车企业可分的蛋糕又少了一些。但蛋糕本身应该能更快地做大。向中国汽车制造商提供高科技部件的德国工程集团博世的冯昊指出,降低部署无人驾驶汽车所需的基础设施的平均成本应该能加快其普及。

中国工信部部长苗圩近年在一次讲话中表示,到明年,中国智能网联汽车的市场规模预计可达1000亿元人民币。在14亿人口的中国,几乎任何东西的潜在需求都很大,无人驾驶汽车也不例外。麦肯锡的顾问估计,到2040年,这方面的需求将达到2万亿美元。

在完全无人驾驶的汽车最终到来之前很久,中国企业可能就已办得风生水起。风投基金创世伙伴资本的老板周炜说,中国企业已经从“蛙跳效应”中受益。周炜的公司投资的一家企业“酷哇机器人”已向长沙有关部门出售了自主扫街机器人。估值30亿美元的地平线机器人公司则为酷哇这样的企业提供无人驾驶专用计算机。

这些企业现在就能通过将较简单的任务自动化来盈利,这让它们得以继续朝着更全面的无人驾驶迈进。这样的奢侈是美国竞争对手享受不到的——它们要与市政服务公司之类的实力派老牌公司较量。同时,按照规定,外国无人驾驶汽车公司只能在中方控股的合资企业持有少数股权,这也令中国企业免受外国竞争的影响。

中国无人驾驶汽车企业与西方同行相比还有最后一个优势:中国政府的明确支持。一家中国公司的高管说:“政府的规划会带来很多支持。”政府希望这样的企业成功,并愿意用专制手腕来建设基础设施,推广新技术,修改政策。根据官方媒体的数据,到2025年,中国政府对5G技术的投入将达到2200亿美元,并计划在接下来的十年里打造无人驾驶汽车基础设施,包括从车辆及周围环境捕获数据的电信网络、用于处理这些数据的云计算能力,以及为汽车导航的地图服务。

此外,中国各级政府还在推进有利于无人驾驶汽车发展的标准和规定。它们可以轻松将“国家级测试道路”接入城市道路网,而西方政府若这么做必定会招致本地居民的异议。在中国这样的一党制国家,“政府要做的事一定就能做成”,DeepMap公司的阿莫尔·阿卡塔(Amer Akhtar)总结道。这家加州公司开发无人驾驶汽车的导航地图软件。

对于中国的无人驾驶汽车行业来说,前路并不平坦。与中国其他科技领域一样,它也被卷入了中美经贸战。5月,美国政府以中国政府可能通过华为的设备实施窃听为由,禁止美国企业向华为供货。10月7日,又有八家中国企业被加入美国贸易管制黑名单,其中包括开发计算机视觉等可用于无人驾驶技术的企业。

无法获得美国技术的前景尤其令无人驾驶汽车企业担忧,因为中国汽车工业严重依赖外国供应商来提供现代汽车所需的电子器件。去年,中国集成电路的进口总额为3120亿美元,是汽车零部件进口额的十倍。紧盯中国无人驾驶汽车市场的中国企业家已经创建了许多前景看好的创业公司,但其中许多都在硅谷,受美国法律约束。在本国制造更多先进元件的努力进展缓慢。

在困扰西方竞争对手的最大问题上,中国无人驾驶汽车的开发者同样不能免疫。和西方企业一样,小马智行、文远知行等公司还在持续亏损。这种局面可能不会很快扭转。驾车者拥有无人驾驶汽车的意愿尚未得到检验。网约车商业模式风雨飘摇。这种模式将其未来盈利能力部分押注于最终撤走高成本的人类驾驶员。投资者对优步这样持续亏损的公司愈发丧失耐心,该公司自5月上市以来市值已经缩水了三分之一。在劳动力仍相对廉价的中国,软件要能和人类竞争可能需要更长的时间。正如一位跨国车企高管所说:“如果驾驶员够多,但道路空间不足,那么首先要解决的问题就不是撤掉驾驶员。”

中国发展无人驾驶的方式反映了其对发展的总体态度:重基础设施和政府监督,轻尖端技术和公民自由。有一天,它可能会在无人驾驶的道路上超越西方。不过中国的无人驾驶汽车企业能否操控自己的汽车来盈利就是另外一回事了。

这篇文章刊登在印刷版的商业版块,标题为“人车分离”

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