铁路投资
659字
2020-11-16 14:23
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火星译客

英国是最早创造铁路干线的国家,铁路建设对他们来说毫无吸引力。几十年前,欧洲铁路网络早已建设完成。整个世纪英国铺设的唯一一条铁路是HS1段铁路;全长67英里(107公里),连接起伦敦和英吉利海峡隧道。事实上,英国的铁路在缩短,现存只有1963年的一半。英国的通勤方式却是欧化的,但它却像美国一样不愿花钱投资铁路建设:相比于德国有9%、美国有1%的乘客选择铁路出行;英国有10%的乘客选择铁路旅行。因此有不少国人对此怨声载道。

关键在于英国没有新的高速线。快、慢车共用一条高速线,而快慢车不能同时运行。要让快车先走就必须限制通勤班车的数量,反之亦然。

八年前,政府决定在伦敦和英格兰北部修建一条长达345英里的新“HS2”铁路,以期缓解窘状。虽称之为HS2,但也只提高了容量,而没有提速。当时便有报社提出反对意见。我们是期望提升车容量没错,但是钱没花在刃上。

政府正考虑取消该项目。因为它严重超出了预算,还遭致了来自21位保守党议员的反对。事情何去何从马上就要尘埃落定。经济学人认为应该继续修:因为大环境已经改变了,具体原因如下。

铁路运输在交通运输中所扮演的角色越来越重要。气候变暖也把碳效率提在更重要的位置。此外,旅客数量在激增。政府曾预测自2011年起的十年间,客运量将增长17-21%;然而事实是短短7年内增长了24%,并将以这个趋势继续增加。以往扩充容量这一替代法的成本也在增加:需要有更宽更高的轨道和隧道,以及买下车站周边更多的土地。银行利率很低,政府几近零利息借钱建造。

HS2成本效益比(BCR)只有1,按理说很难得到支持。但是就像一个大项目的成本难以预估一样,HS2所能产生的长期收益绝对超乎想象。举例来说,伦敦银禧线因BCR小于1被延期;但最新的分析表明其BCR接近1.75。并且,这仅仅是铁路系统的收入;因银禧线促成的地区经济发展成果并没有被计算在内。

同理,HS2也能促进沿线以及沿线以外经济繁荣发展。鲍里斯·约翰逊总理想要促进西部、北部地区经济增长,缩小与伦敦大城市群的差距;没有HS2是万万不行的。连接北部城市的“北方动力”铁路规划也有赖于此。

对约翰逊总理来说,这确实很棘手,因为HS2是他任期内最大的一笔财政预算。他的官员们对此存有分歧。如果失败,HS2毫无疑问将成为他整个任期的耻辱。但是,如果想让英国按蓝图发展,约翰逊必须促成HS2。

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