汽车的未来
1265字
2020-09-15 17:39
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火星译客

从通用、吉利到三菱、奔驰,汽车业的巨头们都在制定电池驱动的计划

在1900年,美国公路上每行驶的三辆汽车中就有一辆在使用伏特。随后,石油开始从德克萨斯喷涌而出。汽油比电池便宜,也更容易加满,汽油推动了大规模生产汽车的兴起。从那以后,成本和对续航里程有限的担忧让电动汽车一直处于有利地位。在过去10年里,特斯拉再次让电池动力变得炙手可热,但该公司去年的汽车产量仅为25万辆,与大众或丰田的年产量相比,只是九牛一马。2018年售出的200万辆左右的纯电动汽车和插电式混合动力汽车(将电池和内燃机结合在一起)中,每卖出一辆,世界汽车制造商就卖出50辆汽油或柴油汽车。

然而,电动汽车销量的增长速度与电动汽车本身一样快。一些行业观察人士估计,到2025年,它们将占到全球总量的近15%。根据咨询公司,彭博新能源财经的数据,到那时,中国将有五分之一的新车使用电池。这种乐观的预测不再显得荒诞的主要原因是,汽车行业的巨头们已经开始了电动汽车的竞争。据路透社1月份的一项调查显示,在未来的5到10年,汽车行业计划在全球范围内的电动汽车相关支出(包括电池)约为3000亿美元。从通用、吉利到奔驰、日产,大型汽车制造商都想生产数百万辆这样的汽车,并从中获利。他们的策略有从谨慎到任性不等。

事实证明,制造一辆盈利的、大规模生产的电动汽车是困难的。电池动力系统的价格是冰的三倍。但是,更好的技术和更大的规模的结合可能很快就能让电动汽车在价格上与汽油汽车竞争,并使驾车者能长途行驶而不必担心耗尽染料。

汽车制造商希望,他们的情况会更好。对气候变化和空气污染的担忧正促使世界各国政府考虑在未来十年逐步淘汰新的汽油和柴油发动机。在对气候持怀疑态度的美国总统唐纳德·特朗普领导下以及缺乏联邦法规的情况下,一些进步的城市和州开始收紧地方法规。克莱斯勒菲亚特(其主席约翰·埃尔肯,成为《经济学人》母公司的董事会成员)刚刚同意支付特斯拉数亿欧元,让这家加州品牌作为其车队的一部分,从而避免因超过欧盟将于明年开始实施的汽车制造商二氧化碳排放标准的平均水平而被处以高额罚款。在中国,世界上一半的电动汽车已经售出,政府将交通电气化视为一种对抗令人窒息的城市雾霾的方法,并在技术上超越西方。

西方高档品牌似乎处于最有利的位置,可以率先领先。虽然电池价格依然昂贵,但高档品牌可以通过提高汽车售价来抵消成本。捷豹和奥迪已经打破了特斯拉在利润丰厚的高端市场的垄断。拥有奔驰的戴姆勒公司已承诺向其EQ系列投入100亿欧元(113亿美元),并希望到2025年,旗下20%的汽车是全电动的。

由于i3电动掀背式汽车销量不佳而遭受损失的戴姆勒和宝马,正通过支持平台——汽车的基本架构,既能容纳汽油和柴油发动机,也能容纳电动机来对冲他们的赌注。这能帮助他们通过避免重复来控制成本,但也涉及到在电池大小和布局上的妥协。瑞士联合银行的帕特里克•赫梅尔表示,以这种方式牺牲范围和内部空间可能会削弱建立在奢侈和技术实力上的品牌。

许多面向大众市场的公司也同样谨慎行事。它们微薄的利润使得吸收电池成本的空间更小。尽管如此,法国的雷诺和韩国的现代仍在考虑建立一个专用的纯电动平台的想法。标致雪铁龙集团表示,计划为更多的标致、雪铁龙和欧宝汽车提供电气化服务。菲亚特克莱斯勒也曾发出类似的声音,不过与特斯拉的结盟表明,它的近期计划没有那么的野心勃勃。丰田早期对氢燃料电池的押注长期以来一直让人分心,因为氢燃料电池在普及的道路上落后于电池。这家日本巨头现在承认,买家想要电池动力。该公司计划在本世纪20年代初推出10款车型。

最大胆的要数大众汽车了。这家德国集团每年生产1000万辆汽车,其规模经济只有丰田可以匹敌。大众计划在未来5年投资300亿欧元来开发电动汽车,再投资500亿欧元为电动汽车安装电池,这让其它所有汽车制造商都望尘不及。今年3月,该公司首席执行官赫伯特•迪斯承诺,到2028年将有70辆新的电动汽车,而不是之前承诺的50辆,未来10年将交付2200万辆电动汽车。该公司正在考虑对“超级工厂”进行巨额投资,以提供自己的电池,而不是依赖外部供应商。

大众已经在开发专用平台,并将整个工厂转变为电动汽车生产。第一家工厂在德国的兹威考,最终将为大众品牌、奥迪和西亚特年产33万辆汽车。它的中型ID掀背式汽车将于明年发货,成本约为3万欧元,类似于一辆同样的柴油驱动的高尔夫,充电一次可行驶400-600公里(250-370英里)。4月14日,迪斯在上海发布了一款运动型多用途汽车,将从2021年起在中国与特斯拉时髦的Model X展开竞争。大众相信,一旦电动汽车在2022年全面投产,这类车型将开始盈亏平衡。到2025年,该公司希望电动汽车能占到总产量的四分之一,届时电动汽车的利润将与汽油汽车相当。

正如菲亚特克莱斯勒的老板迈克·曼利所观察到的那样,汽车制造商是否能提供一批电动车已不再是问题,而是人们是否愿意为其买单。如果政府取消电动汽车车主享受的慷慨补贴,充电基础设施无法实现,或者电动汽车可怜的转售价值会不再增加,汽车驾驶者可能不愿意切换到电池动力。销量不佳,再加上前期的巨额投资,将打击汽车制造商的利润,对于大众市场品牌来说,利润已经像苏联时代褐色的特拉贝特那样令人兴奋。股票研究公司的伯恩斯坦警告说,金融后果可能是“丑陋的”。

与此同时,大型汽车制造商可以期待来自那些没有复杂的冰供应链和庞大劳动力负担的对手的更多竞争。大众在全球拥有4万家供应商,直接雇佣员工66万人。与汽油车相比,电动汽车的资本密集度低,相对简单,使用的零部件更少,也更容易组装,正吸引着后起之秀。其中包括英国真空吸尘器制造商戴森,以及一系列想要成为特斯拉的中国品牌,如NIO和Byton。更大的中国汽车制造商,如吉利和江淮,也在电动车领域发展了专业技术。随着国内销售的停滞,他们开始关注出口市场。

与此同时,其他的技术障碍也开始考验汽车行业的底盘。自动驾驶汽车和拼车正迫使各公司重新考虑它们已建立的商业模式。现在投资于电动汽车使得他们在适应其他一切方面的花费更少了。他们可能希望这场电力比赛将作为一场练习赛,为即将到来的更大破坏做准备。

这篇文章刊登在印刷版,标题为“向前冲”的商业板块。

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